Opus Nelson: Bike Check

Analysis on PinkBike:
http://www.pinkbike.com/news/Opus-Nelson-2-Bike-Check-2010.html

by Mike Levy

Feb 23, 2010

Canadian company Opus ventures into the long travel market in 2010 with their brand new Nelson series of freeride machines. Built around a floating pivot rear suspension with 175 mm of travel and featuring a long travel Totem fork, the Nelson 1 that we take a closer look at inside looks to be ready for battle!

2010 Nelson 1

Read on...
Opus offers two models of the Nelson, the less expensive Nelson 2 at an MSRP of $2960 CAD, and the higher end Nelson 1 that we're going to have a closer look at below. Both bikes are built around the same triple butted aluminum frame and feature Opus's Floating Pivot Point suspension that delivers 175 mm of travel and a 1.5" headtube up front. The top end Nelson featured here has an MSRP of $4160 CAD.

Frame Detail
Opus has clearly put the Nelson 1 together with the demands of high end freeriders in mind. Up front you'll find a 1.5" head tube that not only increases strength and stiffness but will also let you run any fork of your choice down the road, be that the 1.5" Totem that it comes equipped with or a standard 1.125" steerer, or even the latest crop of tapered steerer tubed forks. Opus's choice to use the larger headtube size also allows the rider to fine tune the bar height or even headtube angle by installing headsets with different stack heights.

The Nelson 1 and 2 both sport 1.5" headtubes

Hydro-formed top and down tubes curve to provide great standover room as well as clearance for any fork knobs that may have come in contact with the underside of the frame otherwise. If you do barspins on your FR bike, or are planning to, there is nothing holding you back on the big Opus. Cable routing takes a clean route beneath the downtube, although riders who hang there bikes over the tailgate during shuttle runs my take issue with this choice. The rear end is tied together with a 12x135 mm Maxle system for both stiffness and quick removal.


The Nelson's rear suspension

Suspension on the Nelson is a Floating Pivot Point affair with two short links joining the front and rear triangles. This system can be found throughout Opus's complete line of mountain bikes and is put to good use on the Nelson, the longest travel bike in their lineup. The Fox DHX 4.0 is not mounted to the front triangle, but instead floats between the upper and lower links. All pivots rotate on sealed bearings for durability.

Lower suspension link. Notice the floating shock mounted just above the forward pivot

Geometry for a medium Nelson

Head angle	66
EFF Seat Angle	68
EFF Top Tube	59 cm
Chainstay	43.4 cm
Actual Frame Size (seatube length)	42.3 cm
Headtube	12 cm

Have a look at geometry for both the small and large Nelson here.

The Parts...
Opus equips the Nelson to be a turnkey freeride machine with a nod towards reliability as opposed to light weight. RockShox and Fox tag team the suspension duties, both handled with coil instead of air. Out back a DHX 4.0 manages the 175 mm (6.8") of travel while allowing the rider to adjust rebound, ProPedal, and Boost Valve pressure. Opus spec'ed RockShox's long travel, single crown, 1.5" Totem up front. With 180 mm (7") of travel and adjustments ranging from rebound, preload, and Mission Control, the Totem should be ready for any freeride adventures you have in mind.

The cockpit sees an assortment of FSA goodies, including a Gravity-Lite 710 bar and Gravity-Lite 60 mm stem. Controls are handled by SRAM, Avid, and Truvativ. If you have some big moves planned you'll be stoked to see the use of Code brakes to slow this heavy hitter down. A big 8" rotor can be found up front and is combined with a slightly smaller 7" disc out back.

Other standout components include the not often spotted Geax Neuron tires wrapped around Mavic's EN521 rims, and Truvativ's Holzefeller cranks in a galvanized finish.

Nelson 1 Specs

Frame and Size	Opus Nelson triple butted alloy •175 mm/6.8" of travel
Fork	Totem Coil •180 mm of travel
Shock	Fox DHX 4.0 •8.75x2.75
Headset	FSA Orbit Z 1.5 Deep Cup
Crankarms	Truvativ Holzefeller, galvanized w/ 36t ring
Bottom Bracket	Truvativ Howitzer
Cassette	PG950 11-28 9spd
Rear Derailleur	SRAM X.9
Shifter Pod	SRAM X.9
Handlebar	FSA Gravity-Lite 710
Stem	FSA Gravity-Lite 60 mm
Brakes	Avid Code, 8" front/7" rear rotors
Front Wheel	Mavic EN521, 32h•Novatec 20 mm hub
Rear Wheel	Mavic EN521, 32h•Novatec 12x135
Tires	Geax Neuron 230 TNT
Saddle	Selle San Marco Ischia
Seatpost	FSA Gravity-Lite

RockShox 1.5" steerer Totem Coil fork

A 12x135 mm Maxle rear end keeps everything stiff and in line

Visit Opusbike.com to see their other models or for more info about the Nelson series.

Cyclistes de salon

Le 8e salon du vélo de Montréal vient de se terminer.
Je sors gonflé à bloc. Le cyclisme est en santé. De nouveaux visiteurs, des gens qui veulent changer, du monde qui souhaite s’entraîner, des couples amoureux qui veulent s’entraîner ou faire du «Slow-Bike» ensemble. Des hommes et des femmes qui se cherchent un nouveau vélo pour changer leur vieux bécyk dix vitesses des années 70.

En face de notre kiosque, j’ai observé les baby boomers regarder avec passion les nouvelles technologies d’entraînement qu’offre l’académie du cyclisme. Sur son vélo installé sur un simulateur qui projette une vidéo d’un parcours sur des routes françaises, le cycliste part pour un entraînement dans les Alpes, dans le Périgord ou en Bretagne. C’est du cyber bike !

Il y a eu Nada et André. Ils ont aimé l’approche du slow-bike qui est d’aller à vélo doucement, sainement, sans complication là où nous le désirons. Et que dire de leur visage quand ils ont vu le Nuovella et le Lugano. Ouf !
Ces deux couples de Saint-Félix de Valois qui ont parlé de pignons, de pédaliers, de carbone et qui ont regardé avec passion le Crescendo avec le nouveau Ultégra et son cadre monocoque tout carbone. Ce policier qui est tombé en amour avec l’Amadeus, celui à qui j’ai conseillé de changer ses pneus pour du 25mm pour plus de confort, ce monsieur avec un bel accent qui avait un vélo en acier, un en alu et un autre en titane et se demandait s’il n’était pas le temps d’essayer un vélo en carbone.

J’ai maintenant deux petits souhaits. Au lieu de n’avoir qu’une vingtaine de modèles dans notre kiosque, j’aurais aimé avoir l’espace nécessaire pour exposer nos 72 vélos que certains venaient spécifiquement voir. J’aurais aussi tant aimé parler à tout ce monde, à tous ces passionnés, ces amoureux de la petite reine qui est si belle et si en santé.

"In velo veritas"!

Les nouveautés Opus au Salon du vélo de Montréal

8e Salon du Vélo Expodium
de Montréal
Place Bonaventure
800, De La Gauchetière Ouest
19-20-21 février 2010
au kiosque OPUS

Informations supplémentaires :
www.expodium.ca
velonouvelles-Expodium

The insider's guide to crashes

Voici le texte original paru sur le blogue du site Cyclingnews, le 3 septembre dernier. David Millar, coureur chez Garmin-Slipstream (Garmin-Transition en 2010), raconte la terrible chute survenue lors de la 4e étape du Tour d'Espagne. Il est explique aussi sa vision des chutes et comment il les vit.


Reflection and dissection of the Vuelta's wild stage finale in Liège

* Chris Horner (Astana) in pain after stage four, he fractured his wrist in a crash with 2.5 kilometres to race.
* Garmin-Slipstream had more bad luck during the wet stage from Venlo.

Crash v. crashed, crash-ing, crash-es
a. To break violently or noisily; smash.
b. To undergo sudden damage or destruction on impact.

This happens often in bike racing, often due to one or more of these six reasons:

1. Mechanically induced (puncture at high speed, snapped chain etc).

2. Slippery surface.

3. Contact with other rider in peloton leading to loss of control.

4. Individual rider taking risks and losing control or grip.

5. Loss of concentration, leading to distraction and loss of control.

6. Close proximity to anybody going through the above five.

Yesterday, on stage four, the number and scale of the crashes were primarily due to number two, although the origin was almost always a number four. Unfortunately, number two, by its very nature, would cause number threes and, as a result, lots of number sixes.

The reason number two has such an overbearing presence is easy to understand when one thinks about the basic physics of bicycle road racing. It involves, on average, 70kg balanced vertically 4-5ft off the ground on roughly three square inches of inflated rubber. That’s a lot of stress to put on those three square inches of rubber in dry conditions, and as for the wet? Forget about it. When it's wet avoidance braking, or simply turning, results in loss of grip and control, and inevitably concludes with a crash.

For this reason stage four of this year's Vuelta was scary. Coming down into Liège I could barely see anything through the spray and my glasses (which were now for protection from water rather than light), we were ripping it as well, close to 80km/h. What’s is particularly scary is how reliant we are on each other. There are 200 of us, and yet it takes just one to think he’s Valentino Rossi (or maybe more appropriately, Thor Hushovd), lose control and cause the chain reaction that can take down dozens of us. That’s why it was scary; I do not implicitly trust my peers in those conditions.

As pro cyclists we trust each other an enormous amount. After all, it’s the only reason we can race for so many kilometres together under more-often-that-not extreme circumstances - be they geographical, climatic, physical, or psychological - and not crash more often. But there are times when that trust is not implicit. Racing downhill after 200km at 80km/h in heavy rain is one of those times. Fortunately, I think everyone of us feels the same (scared shitless) which is what saves us from what could possibly be a horrific crash.

What happened in the final on Tuesday was a horrific crash. We had made it through almost 230km of bad conditions and on the entry to Liege I had my escape of the day when guys crashed in front of me, causing the first pile-up. It started on the left and rippled out across the whole road, somehow, I was lucid enough to hold my line and not turn or brake. More importantly, I was VERY lucky not to have a body or bike cross my path. Making it through that offered a moment of euphoria amid the fatigue and discomfort. It also allowed me to believe maybe we’d had our mass pile up for the day. The gift of adrenalin given was very welcome and I was sure that I was going to make it to the finish in one piece.

Tyler and I were on a mission. We had gone through the finish line on the first circuit and got a good look at the last kilometre. We had the 19km lap to negotiate with the gentler side of the Cote Saint Nicholas to be tackled, although this wasn’t too complicated as both of us were feeling well in control. When we got to 9km to go we found each other.

"Ok Ty?" I asked. His reply was so matter of fact it could be nothing but the truth.

"Get me through that last corner first and I’ll win."

That was it. That was all that was said. We made eye contact and I nodded. We were so in control considering the conditions and the day we’d already been through, Svein got to the front with about 6km to go and lifted the pace to what was for the majority too high to allow them to move up and so making it easier for Ty and me to pick and hold our position.

Our plan was to let Columbia and Quick Step do the lead out, then, in the last kilometre, I would come over the top of them. So we were sitting near the front, but not right at the sharp end. We really were picking and choosing what we were doing, lucidity at its best. Unfortunately it wasn’t our own universe.

We were starting to string out into single file as the speed increased and the finish approached, we came under the 3km banner and entered a big roundabout, not something that should have caused much of a problem, even in the wet, as we were battle hardened to the conditions by this point. That’s when the human factor kicked in, I am yet to see any of the footage so I don’t know what the initial cause was (I’m presuming a number four, which led to a number three and because of number two, caused a massive number six), but I lived the effect.

The first thing you recognise is the sound. You almost always hear a crash before you see it. It’s a horrible sound because of what it represents. Shoes being ripped out of pedals, metal dragging, plastic and carbon grinding; it’s a cacophony in the truest sense. There are no human sounds, just man-made materials being bashed against each other and the road. When it’s wet you see it coming more so than the dry (in the dry there’s a chance you’ll escape it right up till the last second, not so in the wet). One normally hits the ground before making any contact with anything or anybody simply because even the mildest evasive manoeuvre means a loss of grip and subsequent crash.

This is what happened in Liege, I heard the crash ahead, then I saw a guy about five or six riders in front of me hit the ground independently of what ever the noise had been and then it began. Every single racer in front of me hit the ground. You see it coming; I knew I was going down, as soon as I saw the domino effect commenced I simply waited.

It feels like a long time, but is actually probably no longer than a second. THUMP. I’m on the ground.

Now comes the really horrible bit. I’m sliding in the middle of the cacophony and I know there’s a concrete barrier that I’m going to hit at speed. The impact of this is not a concern, rather it's what’s going to be hitting me from behind is what I’m scared of. There’s no pain, just fear. So as I’m sliding I try to curl up and am very conscious of closing my eyes tightly. Then BANG! Followed by silence.

Everything has stopped and nothing really bad has happened. This is when it starts to hurt, nothing in particular just everything is sending out alert signals. The only way it’s possible to trace most of the injuries at that moment is checking where my kit is ripped up. All I want to do is lay on the ground, but I have a feeling there are some properly hurt guys around me, so I get up and sit on the concrete barrier to show I’m relatively unscathed.

Sitting there, looking around I realise the scale of the crash and notice there are a few guys not getting up. Ty, who was on my wheel at the time, is on the ground behind me, to my relief he’s okay as well. Less than 10 seconds before we’d been at max heart rates, adrenalin filled, fully in the zone preparing to take ourselves to our maximum. It’s amazing how much can change in a handful of seconds. If ever there is a moment of being dazed and confused, that’s it…




http://www.cyclingnews.com/blogs/david-millar/the-insiders-guide-to-crashes

Di2 - Red - 11S

Quelle marque de composants utilisez-vous ? Laquelle voudriez-vous utiliser ?
Trois marques se partagent présentement le marché. Chacune se distingue par un groupe haut de gamme qui exploite une caractéristique propre. Shimano avec le groupe Dura-Ace électronique (Di2) utilise une technologie permettant d'éliminer les câbles mécaniques pour les changements de vitesses. SRAM avec le groupe Red vise la légèreté. Campagnolo avec le groupe Super Record, notamment, a ajouté un pignon de plus pour maintenant donner un choix de 11 vitesses à la roue arrière.

Derrière le nom Campagnolo, réside trois principes qui perdurent depuis plus de 75 ans : performances élevées, innovation et qualité des produits et du service. La marque italienne est synonyme de qualité, fiabilité et prestige. Campagnolo a choisi l'avenue du 11 vitesses pour se différencier des autres. Avec une cassette 11-25 (11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25), il est maintenant possible de tout faire. Plus besoin de changer de cassette pour les courses/entraînements en montée, la cassette se rend au 25 sans sauter plus de deux dents à la fois. Et sur le plat et les descentes, 11 à 17 dents, de dent en dent, pour des développements optimaux. Pour ceux qui disent : "Avez-vous besoin d'un pignon de plus ?", je leur réponds : "Pourquoi pas !"

La marque japonaise Shimano est toujours à la fine pointe de la technologie. Sa dernière poussée : le changement de vitesses électronique. Ce dernier permet le passage des vitesses sans mouvement mécanique au niveau des leviers de vitesses en plus d'éliminer les câbles reliant les leviers aux dérailleurs. L'utilisation se fait donc telle une manette de jeu vidéo : appuyez sur le bouton et le dérailleur obéit aux doigts et à l'oeil ! La fiabilité du système est maintenant éprouvée et l'entretien est fort simple, compte tenu qu'on joue de plus en plus avec toute sorte de gadgets électroniques. Seul hic : le prix !!!



La fabricant américain SRAM est un nouveau joueur depuis seulement quelques années dans le domaine du groupe pour vélo de route. Il a su innover en proposant un mécanisme des leviers de vitesses contournant les brevets de Campagnolo et Shimano. De là est né le DoubleTap. Le principe est qu'un seul levier permet d'ajouter (A1) ou d'enlever une dent (A2) selon que l'on pousse le levier plus ou moins loin. SRAM mise également sur la légèreté en proposant un groupe plus léger que ses deux concurrents.


Quel groupe utilisez-vous présentement ? Pourquoi ?
Quel groupe voudriez-vous posséder ? Pourquoi ?

Nous attendons vos réponses.

Vérification hivernale

L'hiver n'est pas le meilleur temps pour rouler, mais c'est le moment idéal pour prendre soin des petits détails de votre vélo qui vous assureront d'être prêt le printemps venu. Je ne parle pas ici de réparations, mais bien des éléments qui pourraient ruiner une belle sortie. Voici une liste avec suffisamment de tâches pour passer un après-midi d'hiver à bichonner votre vélo.

• Cales de souliers. Le problème le plus commun est les boulons qui se desserrent ou manquants. La plupart des boutiques de cycle ont les pièces de rechange en stock. Amenez avec vous vos souliers et cales, car selon les modèles la longueur du boulon sera différente.
• L'usure est un autre problème. Les symptômes classiques sont un jeu notable entre la cale et la pédale et la difficulté à clipper ou déclipper. Il est facile de savoir si une cale est trop usé en la comparant simplement avec une neuve. Regardez si la cale est plus mince à l'avant et sur les côtés à l'arrière et s'il n'y a pas de fissures.

Conseil : Tracer le pourtour de vos cales sur votre semelles de souliers avant de les retirer. De cette façon, vous pourrez mettre les nouvelles à l'endroit exact et avoir un point de repère si jamais l'une des cales se dévisserait et bougerait.

• Porte-bidon. Une bouteille standard pèse environ 1.75 lbs. (0.8 kg). C'est un poids non négligeable pour un porte-bidon sur lequel nous poussons et tirons pour prendre et remettre notre bidon à chaque fois que nous avons soif. Donc vérifiez les boulons de vos porte-bidon pour qu'ils soient bien serrés. Vérifiez également qu'ils ne sont pas craqués.

Conseil : Pensez également à vos bouteilles. Un bon nettoyage avant de les utiliser au printemps permettra d'éliminer tout ce qui pourrait s'être accumulé (poussière, bactéries, moisissures, etc). Si elles sont tâchées ou noircies de l'intérieur, considérez les remplacer.

• Pompes. Vous en avez sûrement 2 : une sur votre vélo en cas de crevaison et une à la maison pour ajuster la pression de vos pneus avant vos entraînements. Vérifiez qu'aucune pièces n'a de jeu. Si vous n'avez pas eu de crevaison depuis un moment, gonflez un pneu avec votre pompe à main pour vous assurer qu'elle fonctionne bien.

• Accessoires électroniques. Que vous utilisiez un cyclomètre, un moniteur cardiaque, un GPS ou un capteur de puissance (ou les quatre), vérifiez les montages. Les vibrations de la route peuvent endommager les éléments de montage à long terme et il est important de s'assurer qu'aucune pièce ne se détachera du vélo lors de l'utilisation.

Conseil : Remplacer les piles maintenant avant qu'elle ne soient trop faible pour éviter de perdre vos données lors d'une sortie. Indiquez sur la pile à quel moment vous l'avez remplacer comme ça vous aurez une idée de la fréquence de remplacement.

• Sac de selle. Le sac et les outils à l'intérieur ne sont utilisés que très peu fréquemment. Il serait donc bon de l'ouvrir pour vous assurer que tout y est et en bon état. Vérifiez d'abord l'état du sac lui même une fois vide. Puis, vérifiez que les tubes ne sont pas perforés et que tous les outils sont en bon état.

• Casque. Même si vous n'avez pas chuté, faites une inspection complète de votre casque. Regardez pour des entailles, rayures ou bosses qui auraient pu être causé durant le transport ou si vous avez échappé accidentellement votre casque. Ces altérations du casque peuvent compromettre ses capacités de protection. Si vous avez votre casque depuis plus de 3 ans, considérez à le remplacer; le soleil, la pluie et la sueur contribuant à la dégradation du casque. À chaque année les casques sont de mieux en mieux ventilés de plus en plus léger et confortable.

Conseil : Si vous utilisez le même casque que l'année dernière, assurez-vous qu'il est bien ajusté, les courroies se relâchant avec le temps.

• Inventaire de votre atelier maison. Finalement, l'hiver est la période idéale pour vérifier ce que vous avez comme pièces de rechange et outils. Assurez-vous d'avoir les petites pièces principales ainsi que les outils principaux pour remédier aux problèmes de dernières minutes et faire l'entretien que vous être en mesure de faire vous même.

Sydney 2009

Stéphane Le Beau : 3e aux Championnats du monde 2009, à Sydney