Les deux pneus sur terre !

Autre chronique sur le matériel, celle-ci porte sur les pneus. Comme tout produit, notre société de surconsommation nous proposent une tonne de modèles. En plus des différentes marques, il y a des pneus pour différentes conditions, types de terrain, adhérence, etc. Pas facile de s'y retrouver !

D'abord, il y a les bons vieux boyaux qui sont utilisés depuis les début du bitume à chambre à air. Plus smooth à rouler, ils sont également plus dispendieux et moins commode qu'un pneu en cas de crevaison. Il faut aussi les coller, processus laborieux pour plusieurs ! Ils sont par contre très performant, offre une excellente qualité de roulement et sont le choix de prédilection pour l'utilisation de roues ultra-légères.

Ensuite, les pneus avec chambre à air sont disponibles dans un grand éventail. Chape, gomme, carcasse, bande de roulement, flanc, tringle font partie du vocabulaire se rattachant au pneu.

La chape comprend la bande de roulement et on y retrouve les différentes gommes. Le rendement de la gomme est qualifié selon quatre facteurs : résistance au roulement, adhérence sur chaussée sèche, adhérence sur chaussée humide et résistance à l'usure. Une gomme dure améliorera la résistance à l'usure ainsi qu'au roulement, mais réduira l'adhérence. Une gomme molle augmentera l'adhérence, mais diminuera sa durée de vie.

La carcasse procure la rigidité au pneu et sa résistance aux crevaisons. La composition de la carcasse donne des propriétés de légèreté, rigidité et souplesse.

Des tringles souples permettent de plier le pneu tandis que celles plus rigides les empêchent de se déformer.

La pluie
Lorsque le soleil se cache et que le temps gris s'installe, il est important d'avoir des pneus adéquats pour des conditions trempées. Lorsque la chaussée est sèche, la grande majorité des pneus se comportent très bien. Cependant, la pellicule d'eau qui s'intercale entre vos pneus et la route peut devenir dangereuse si elle n'est pas évacuée adéquatement. Il faut donc que la chape présente un dessin permettant l'évacuation de l'eau pour améliorer l'adhérence. Une gomme molle améliore également l'adhérence dans ces conditions climatiques.

Entraînement
Les pneus étant de plus en plus performants, il peut être intéressant d'essayer des pneus plus bas de gamme à l'entraînement. En plus d'être plus abordables, ils présentent bien souvent des qualités similaires et partagent certaines des technologies avec les modèles haut de gamme. Cela permet d'essayer différents types de pneu et d'ainsi faire un choix plus approprié pour vos pneus haut de gamme.

Chambre à air
Les fameux tubes. Deux principales options : poids et longueur de valve. Il y a les tubes standards, ceux en latex, les heavyduty pour ceux qui ont beaucoup de crevaisons et les légers. Tous très performants, le choix est personnel. La longueur de la valve, elle, est fonction du profil de votre jante. Il est toujours possible d'installer une extension de valve dans l'éventualité où la valve que vous avez est trop courte.

Tubeless
Disponible depuis maintenant quelques années en vélo de route, cette technologie permet d'utiliser un pneu sans chambre à air. Des jantes ont été spécifiquement conçu à cet effet, des pneus ont été développés conjointement et l'on doit ajouter une valve scellée à la jante. Le Tubeless a l'avantage de réduire les pinch flat.

Finalement, lorsque l'on fait le choix d'un pneu, le plus important est de choisir celui qui convient à l'utilisation que l'on en fera.

Un vrai cauchemar !

Ce matin (rétroactif au 2 juin), deuxième essai sur le pont Honoré-Mercier. Cette fois-ci en direction de Montréal donc en sens inverse de la circulation devant utiliser le trottoir de la voie menant vers la Rive-Sud. D'abord je dois me rendre jusqu'au pont en utilisant la route 132 pour la moitié du trajet. Bouchon de circulation à la base du pont sur quelques kilomètres, je passe les voitures qui sont arrêtées. Ensuite, je passe sous le pont, puis par la réserve autochtone pour me retrouver au bas de la bretelle qui se veut la première sortie après le pont en direction de Châteauguay. Je m'engage donc en sens inverse sur le minuscule accotement de la bretelle. Au bout de la bretelle, l'accotement fait moins de deux pieds de large et les voitures arrivent à plus de 70km/h! Ensuite, il faut monter jusqu'au trottoir de béton. Un fois sur le trottoir, la traversée débute. La première section est légèrement ascendante et la circulation n'était pas trop dense. Arrivée au sommet, la descente commence et j'atteins rapidement le 40km/h et sûrement 50, mais je suis concentré à garder ma ligne sur l'étroit trottoir de béton parsemé de trous et de fissures. Le plus dangereux, c'est le draft de camion qui arrivent à au moins 70km/h! Je ne sais pas si vous en avez fait l'expérience, mais quand une van vous croise dans un rang de campagne à 80km/h, ça donne un bon coup et sa brasse, et on wave un peu bien souvent. Toutefois, sur le pont, l'espace de manoeuvre est assez restreint, c'est donc assez épeurant. Avec un différenciel de vitesse de 120km/h s'il arrive un impact, le cycliste aura pas grand chance et s'il dévie vers la gauche, c'est la clôture et peut-être même le fleuve qui l'attend. En deux traversées, j'ai été chanceux, car je n'ai pas croisé de piéton au d'autre cycliste en sens opposé. Le seul moyen de se croiser sécuritairement, c'est d'arrêter complèment et même là, la largeur du trottoir ne rend pas la manoeuvre simple.

Donc très, très , très mauvaise expérience ce matin. À ne pas répéter. Je devrais donc me résigner à faire le trajet maison-boulot via l'Estacade du pont Champlain, donc une heure à ajouter à mon périple.

Je ne comprend pas qu'il n'y ait pas de clôture, garde-fou, garde-corps ou autre entre la route et le trottoir pour séparer les voitures des piétons et cyclistes. Je ne comprends pas non plus qu'on ne fasse pas des réparations minimes au trottoir pour qu'il soit un petit peu plus praticable. Je me demande même si les autorités (Ville de Montréal, société des ponts, Transport Québec, etc) ne devrait pas carrément fermer l'accès avant qu'il ne surviennent un malencontreux événements et que des poursuites pour négligence puissent être intentées.

Je sais qu'un belle piste multifonctionnelle fera parti du nouveau pont H.-Mercier, mais d'ici à ce que ce soit réalité, que doit-on faire ?

Et le cauchemar commence aujourd'hui pour les automobilistes avec la fermeture de la rampe d'accès en direction de Montréal par la route 138 pour les 4 prochains mois ! Vive le vélo !

Demo day at Kamikaze in Collingwood

Photos : Eric O'Brien
OGC / Opus Rep

Des roues pour tous les goûts !

L'évolution technique depuis les années 1980 a été fulgurante. Passant de matériaux résistants et lourds à des matériaux de plus en plus légers et performants sans réellement compromettre rigidité et robustesse. Les roues n'ont pas échappé à ces avancés pour être aujourd'hui fabriquées en alliage d'aluminium, magnésium, titane et carbone. Elles sont un composant qu'on cherche sans cesse à alléger sans porter atteinte à sa robustesse.

Pour ce type de composants, il y en a pour tous les porte-feuille ! Allant d'environ 450$ à plus de 6000$ la paire. On peut même aller jusqu'à 12 000$ pour une paire de roues à utiliser lors des contre-la-montre ! Pour des jantes en carbone, il faut compter au moins 2000$. En dessous de cela, on doit y aller pour des roues en alliage. Une fois votre budget établi, vous serez en mesure de voir les choix qui s'offrent à vous.

Dans cet article, j'élaborerai sur les roues d'alliage. Les roues de carbone et de contre-la-montre feront l'objet d'un prochain article.

D'abord vous devez vous poser la question à savoir pour quelle type d'utilisation seront destinée ces roues ? Est-ce pour l'entraînement ou les courses ? Pour rouler sur le plat, en côte, des parcours en mauvais état ? Pneu ou boyau ? Au fur et à mesure que vous faites des choix, l'éventail de roues répondant à vos critères se précise. Certains compromis doivent être fait entre rigidité, absorption des chocs, aérodynamisme et légèreté notamment.

Regardons chacun des éléments composant la roue :

Jante : profil bas (30mm et -), profil moyen (30-40mm) ou profil haut (40mm et +)
Étant l'élément en périphérie, le poids de la jante est à prendre en considération. Une jante à profil bas sera plus facile à accélérer en raison de son inertie plus faible tandis qu'une jante à profil haut aura plus de facilité à conserver son inertie une fois lancée en plus d'être plus aérodynamique. Elle offre toutefois plus de prise au vent de côté et peut rendre le vélo plus difficile à piloter lorsqu'il y a de forts vents ou des bourrasques.

Rayon : conventionnel (rond), ovalisé ou plat
Une diminution du nombre de rayons réduit la turbulence et améliore l'aérodynamisme. Cependant la tension exercé sur chaque rayon sera plus grande sur une roues à 20 rayons qu'à 36 rayons. Une roue avec plus de rayons absorbera mieux les chocs et sera plus confortable à rouler.

Moyeu : 16-18-20-24-28-32 ou 36 trous
Le moyeu doit comprendre le même nombre de trous que la jante pour être compatible dans l'éventualité ou l'on voudrait monter une roue custom. Au niveau du moyeu, il est également possible de sauver quelques grammes. Élément important : les roulements. Assurez-vous que le moyeu à de bons roulements, cela réduira la friction et diminuera la résistance, vous permettant d'aller plus vite tout en économisant de précieux watts !

Blocage rapide : choix de matériaux et de design
Le titane permet d'obtenir des blocages plus léger tandis que certains design facilitent la manipulation. L'important étant de maintenir les roues sur le vélo !

Corps de cassette : Shimano, Campagnolo ou SRAM
Selon le groupe que vous utilisez, le corps de cassette doit être le même pour accueillir votre cassette. Certains moyeux, selon le fabricant, permettent d'interchanger le corps de cassette, une option intéressante.

Les écrous de rayon sont normalement situés au niveau de la jante et sont accessible de l'extérieur. Pour certaines jantes à profil haut, les écrous sont à l'intérieur de la jante et l'accès se fait par un trou dans la cavité du tubulaire. Quelques roues ont leurs écrous au niveau du moyeu ce qui a pour effet de réduire le poids en périphérie donc une diminution de l'inertie de la roue.

Moyeu PowerTap
Une autre option possible est de remplacer le moyeu arrière conventionnel par un moyeu mesurant la puissance développée. Un outil de mesure de plus en plus en vogue. Par contre, il augmente le poids de la roue arrière. Bonne nouvelle : les nouveaux modèles disponibles cette année utilisent la technologie sans fil ! À bas les fils !

Chloe Rochon / Jr Urbanista!

photo : Francois Rochon

Chloe borrowed the Cervin for a day (the one from Lululemon) before I brought it back at the office!! She just loved it! Her friends were: " whoa, what a cool looking bike! "

Bonne journée!

Francois Rochon
OGC / Opus Rep

Comment améliore-t-on le VO2max ?

Premier article écrit en collaboration avec David Dulude, kinésiologiste, supervieur des entraîneurs-chefs chez Énergie Cardio et bien sûr cycliste. David agira en tant que collaborateur pour apporter une dimension spécifique dans son domaine d'expertise : l'entraînement et le conditionnement physique. Une fois par mois, il nous partagera ses connaissances sur des sujets variés.

Premier sujet pour briser la glace : Comment améliore-t-on le VO2max ?

Pour bien répondre à la question, j'ai dû fouiller dans mes cartables et mon ordinateur pour dénicher quelques excellents articles scientifiques portant sur le sujet. Je vous en résume les grandes lignes en espérant vous éclaircira un peu.

J'axerai mon exposé sur les moyens nobles (l'entraînement) et non pas sur les méthodes illicites (le dopage) bien qu'efficaces. Cette dernière n'étant pas éthique et ne devrait jamais être utilisée.

Pour commencer, comme l'expliquait déjà Shephard en 1968, 3 paramètres déterminent la réponse à un programme d'entraînement(1). À savoir : l'intensité, la durée et la fréquence des séances d'entraînement. Cette réponse sera aussi très différente selon le niveau du sportif. Vous comprendrez bien que le programme d'entraînement du débutant sera différent de celui du champion du monde !

Dès maintenant, deux questions se posent :

1- Quel est l'importance de chaque paramètre ?
2- Quel est l'agencement idéal pour en retirer un maximum de bénéfices sur son VO2max ?

Bien sûr, tout cela doit être fait en tenant compte du niveau du cycliste.

Intensité
Pour répondre à la première question, plusieurs auteurs sont d'avis que l'intensité est la variable la plus importante pour améliorer le VO2max (2)(3). Pour des sédentaires, des intensités de l'ordre de 50% et plus du VO2max apportent des améliorations significatives. Par contre, avec une population entraînée (VO2max supérieur à 55), il faut travailler entre 95 et 105% voir même 120%. Tabata et coll. ont même vu des améliorations avec des intensités de 175% du VO2max (4). Donc, sans donner de niveau précis, il est sage de préconiser les hautes intensités pour améliorer le VO2max.

Durée
La durée des séances d'entraînement n'a pas beaucoup été étudiée. Elle est dépendante de l'intensité et inversement proportionnelle. Plus la séance est intense, plus elle devra être courte pour ne pas surtaxer l'organisme. Pour des intensités aux alentours de 100% du VO2max, une durée d'exercice se situant entre 30 minutes et une heure est raisonnable.

Fréquence
Billat et al ont découvert que, pour des sujets bien entraînés, lorsque trois entraînements à haute intensité par semaine étaient pratiqué sur quatre semaines consécutives, des signes de sur-entraînement apparaissent (5). Les recommandations générales sont de deux séances d'entraînement par semaine dans le but d'améliorer le VO2max et de laisser au moins 48 heures entre celles-ci.

À la lumière de ce que l'on vient de voir, le seul type d'entraînement efficace pour créer les adaptations souhaitées est sans contredits l'entraînement intermittent ou par intervalles.

Prochainement, je vous présenterai un tableau avec des exemples de séances d'entraînement par intervalles efficaces pour l'amélioration du VO2max.


Vous avez des questions, des sujets à soumettre; vos suggestions sont les bienvenues.


(1) Shephard RJ. Intensity, duration and frequency of exercise as determinants of the response to a training regime. Int Z Angew Physiol. 1968;26(3):272–278
(2) Fox EL, Bartels RL, Billings CE et al. Intensity and distance of interval training and changes in aerobic power. Med Sci Sports, 1973 ; 5 : 18-22.
(3) Wenger HA. Bel GJ. The interactions of intensity, frequency and duration of exercise training in altering cardiorespiratory fitness, Sports Med, 1986 ; 3 : 346-56.
(4) Tabata I. Irisawa K, Kouzaki M, et al. Metabolic profile of high intensity intermittent exercises. Med Sci Sport Exerc, 1997; 29 : 390-395.
(5) Billat V, Fletchet B, Petit B et al. Interval training at VO2max : effects on aerobic performance and overtraining markers. Med Sci Sports Exerc, 1999; 31 : 156-63.

Nouveau collaborateur

À compter de juin, nous aurons un nouveau collaborateur au sein du blogue Opus. Cette personne apportera son expertise dans le domaine du conditionnement physique et de l'entraînement. Je vous présente sans plus tarder David Dulude. L'interview qui suit vous permettra de connaître David ainsi que son cheminement.

Hugues Lapointe : Bonjour David, peux-tu nous décrire en quelques mots ton parcours dans le monde du vélo ?

David Dulude : Par où commencer ? Bon, j'ai commencé à faire des compétitions cyclistes à l'âge de 14 ans. Je n'ai jamais eu ce que l'on appelle "la classe"; le talent et c'est ce qui m'a poussé à m'intéresser à la performance sportive. Après l'obtention d'un Baccalauréat en science de l'éducation physique, d'un Niveau 3 du Programme National de Certification des Entraîneurs (PNCE) et quelques années passées à la maîtrise, j'ai toujours le désir d'en savoir plus sur l'entraînement cycliste.

HL : Peux-tu nous préciser le sujet de ta maîtrise ?

DD : Bien sûr ! C'est la modélisation de l'effort intermittent dans le but de prédire la performance. En soit, son application pratique consiste à calibrer les séances d'entraînement par intervalles afin que chaque sportif ait un dosage individualisé. Ce qui permettrait d'éviter le sur ou sous-entraînement. Avant de t'enthousiasmer, je dois te souligner que le travail est colossal et que je n'ai toujours pas terminé. Malgré tout, j'ai beaucoup appris de l'expérience. Imagine, je suis en contact continuel avec Guy Thibault, monsieur vélo, reconnu mondialement. Il est mon directeur de maîtrise et je le remercie pour l'aide qu'il m'apporte.

HL : Et présentement, tu es directeur sportif de l'Équipe cycliste féminine Specialized - Groupe Samson - Mazda n'est-ce pas ?

DD : Effectivement, tu es bien informé ! Depuis deux ans, j'occupe ce poste. De plus, je suis superviseur des entraîneurs-chefs de plusieurs centres de conditionnement physique Énergie Cardio, j'anime des conférences sur le fitness en plus d'écrire des articles pour des revues et magazines. Je continue également à courir pour le plaisir chez les Maîtres A ainsi qu'avec les Sénior 1-2.

HL : Tu te tiens occupé !

DD : C'est ce que ma blonde me dit souvent !


Un première article, en collaboration avec David Dulude, portant sur l'amélioration du VO2max paraîtra durant le mois de juin.


Énergie Cardio
PNCE

A team of urbanistas take to the streets of Vancouver

IMPACT Magazine > News > Articles A team of urbanistas take to the streets of Vancouver to celebrate Bike Month in BC

Vancouver, BC (June 4, 2009) – Dressed for downtown – no spandex here – eight urbanistas from Opus Bikes will be travelling throughout Vancouver today to celebrate Bike Month in BC and to show Vancouverites that riding the right urban bike is the new, sophisticated way to travel. Team Opus will be riding Urbanistas, a collection of urban bikes that put a modern spin on the classic, upright bike that comes complete with lightweight fenders (keeps the dirt off this season’s latest fashions), rear rack (to secure small packages) and a kick stand (handy for that quick dash into Starbucks). Fashion friendly and designed for the casual, city rider, the Urbanista bikes pay respectful homage to European styling. Like fashion-forward Europeans, Vancouverites are fashionistas on the go. Comfortable, stable and robust, the Urbanista bikes are perfect for riding to work, school, or around town in style! Get a glimpse of our Urbanistas and meet Dave Cressman, urban cycling expert, who will be kicking off the tour around downtown at the corner of Robson and Burrard. Dave can speak to the emerging trends in urban cycling and how Vancouver is poised to become one of the most cycle-friendly communities in Canada. EVENT DETAILS What: Urbanistas Hit the Road to Celebrate Bike Month Who: Vancouver’s own Team Opus Urbanistas Where: Corner of Robson & Burrard When: Thursday, June 4, 2009, 11:45 am – 12:30 pm

Célébrer à 50 ans

Baie-Saint-Paul pour le tour de Charlevoix. Malgré le temps très froid, l'organisateur a enregistré un record de participation. C'est un bon signe pour la route, le vélo est en santé.

Et moi aussi !

Cette année, pour mes 50 ans et pour ma préparation pour les championnats du monde, je participe à la course par étapes dans la catégorie des maîtres 30 ans. J'ai gagné le contre la montre et j'ai fini 4e du critérium. Je suis présentement au premier rang du classement général. Pas mal pour un 50 ans contre des gars de 20 ans de moins. Demain c'est la course sur route de 117 km dans les grosses côtes de Charlevoix. Ce sera difficile pour moi car généralement je ne m'entraîne pas plus qu'une heure par jour. 30min pour aller au travail et 30 min pour retourner chez moi. J'espère finir dans les 10 premiers...

Le jour de course est arrivé. Voilà c'est fait, j'ai gagné le grand prix de Charlevoix. C'est une course que je croyais impossible pour moi. D'autant plus que j'avais pris la décision de courir avec les maîtres A qui sont dans la catégorie de 20 ans plus jeune que ma catégorie C. Une course sur route de 117 km et avec encore plus de bosses que par les années passées. Jai gagné le tour avec environ 26 secondes sur mon concurrent Yann Deville. Un gars charmant et qui a des qualités de grimpeur qui m'ont impressionnées. 80 km en échappée. Je suis allé chercher seul le groupe de 5 coureurs partis au début de la course. À St-Irénée on était que trois avec 40 km à faire. Yann est venu nous joindre à Pointe aux Pics. On a perdu un autre coureur de l'échappée. Puis à 10km de l'arrivée, c'est l'attaque. On est joint par deux autres coureurs du groupe de chasse. Yann contre attaque dans la dernière bosse. Je maintien le rythme malgré mes crampes. Je ramène sur Yann pour préserver mon avance. Luc Langevin le coiffe sur la ligne. Je fini 4 et je gagne le Tour de Charlevoix !

J'aime le vélo de route pour le challenge qu'il me procure, pour tous ces paysages magnifiques et les gens que je rencontre.

Charlevoix est une course magnifique pour tout ça. Il faut la faire au moins une fois dans sa vie. En cyclosportive ou en compétition. C'est un des plus beau coin du Québec. Avec une victoire, ça marque pour la vie, particulièrement à 50 ans !

Les Urbanista sont en ville !

Demain, de 11h35 à 14h20, une flotte de vélos Urbanista sera en mouvement aux alentours du centre ville de Montréal. Nous y serons.
Ce sera l'occasion de rencontrer les gens et de parler de vélos urbains, d'art et de culture...

Le même événement se produira simultanément à Toronto et à Vancouver.

Jeudi 4 juin
11h35 - 14h20
Montréal, Centre ville

Itinéraire :

11 h 35 à 11 h 55
Point A (coin McGill College et Sherbrooke)
12 h 05 à 12 h 20
Point B (coin Maisonneuve Ouest et Peel)
12 h 25 à 12 h 40
Point C (coin Maisonneuve Ouest et De la Montagne)
12 h 45 à 13 h 00
Point D (coin De la Montagne et Ste-Catherine Ouest)
13 h 05 à 13 h 20
Point E (coin Ste-Catherine Ouest et Peel)
13 h 30 à 14 h 00
Point F (coin Ste-Catherine Ouest et McGill College)
14 h 05 à 14 h 20
Point G (coin Ste-Catherine Ouest et Union)